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Se trata de un nuevo avión de uno de los principales fabricantes del mundo, y dos han caído del cielo con cinco meses de diferencia, matando a 346 personas. Las causas y la cuestión de si los accidentes están relacionados son de gran preocupación para los viajeros, las aerolíneas y Boeing, cuyas acciones cayeron un 5% el lunes, un día después del accidente de un 737 MAX 8 de Ethiopian Airlines que desencadenó que China, Indonesia y un puñado de aerolíneas en otros países dejaran de volar estos modelos.
Pero algunos analistas y expertos en seguridad dicen que aún no hay evidencia para concluir que el avión más vendido de Boeing tiene problemas profundos.
“En este momento, los hechos no respaldan dejar de volar los aviones”, dice John Goglia, ex investigador de accidentes y miembro de la junta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EU.
No está claro cuánto impacto habrá en el balance final de Boeing. Las entregas del 737 MAX podrían retrasarse con más aerolíneas que retiran temporalmente el servicio del avión. Sin embargo, “nadie abandonará las órdenes existentes, ya que no hay indicios de que haya algo fundamentalmente incorrecto en el diseño del avión”, dice Richard Aboulafia, analista aeroespacial de Teal Group. Además, la mayoría de las aerolíneas que habían planeado grandes órdenes de nuevos aviones de un solo pasillo ya realizaron sus pedidos, dice.
El accidente de Ethiopian Airlines siguió al de un Lion Air 737 MAX 8 del 29 de octubre en Indonesia. Los investigadores no han emitido su determinación final sobre el primer accidente, pero los expertos en seguridad dicen que hay razones para sospechar que la capacitación y la experiencia de los pilotos desempeñaron un papel importante, y ese también puede ser el caso en el accidente de Etiopía.
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El vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló el domingo, seis minutos después del despegue de Addis Abeba, con datos de seguimiento por satélite que sugieren que los pilotos tuvieron dificultades para controlar el avión. Al igual que en el accidente de Lion Air, la velocidad de ascenso del jet etíope varió erráticamente, con la nariz inclinándose alternativamente hacia arriba y hacia abajo.
El acelerador fue avanzado para proporcionar un fuerte empuje, y los periodos con una alta tasa de ascenso sugieren a Goglia que el capitán pudo haber desactivado los controles automáticos que han sido el foco de la investigación del choque de Lion Air. Sin embargo, el avión solo ganó unos 365 metros de altitud antes de que se estrellara, y el acelerador abierto empujó el avión a una velocidad aerodinámica peligrosamente alta de aproximadamente 644 kilómetros por hora.
Si bien Etiopía tiene una sólida reputación de seguridad, la aerolínea se ha expandido rápidamente en un momento de creciente demanda de pilotos en todo el mundo, y los expertos han cuestionado la experiencia de los comandantes del Vuelo 302. Ethiopian Airlines dijo que el copiloto, Ahmed Nur Mohammod Nur, solo tenía 200 horas de vuelo, un marcado contraste con Estados Unidos, donde se requieren 1,500 horas para tomar el segundo asiento en un avión comercial.
El capitán, Yared Getachew, de 29 años, era el piloto más joven al mando de un 737 en Ethiopian Airlines, dijeron sus familiares a los medios. Tenía más de 8,000 horas de tiempo de vuelo, según la aerolínea, que es una cantidad justa para su edad, dice Keith Mackey, un consultor de seguridad con sede en la Florida que fue piloto de aerolínea e investigador de accidentes. Pero si su experiencia era suficiente para manejar el 737 MAX, depende de qué aviones voló anteriormente y por cuánto tiempo, los modelos Airbus más automatizados o los 737 más antiguos. Los detalles de la experiencia de Getachew aún no se han hecho públicos.
En el caso de la caída de Lion Air, un informe preliminar de los investigadores indonesios sugiere que los pilotos del avión tuvieron problemas con un sistema antibloqueo automático que parece haberse activado debido a lecturas erróneas de un ángulo del sensor de ataque, empujando al avión a ir en picada.
Aún se desconoce si esos controles del sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System por sus siglas en inglés) figuraron en el desastre de Etiopía.
Boeing se ha enfrentado a las acusaciones de no haber informado adecuadamente a los pilotos y aerolíneas sobre los controles antibloqueo del MCAS, que son nuevos en el 737 MAX, para enfrentar el riesgo de que sus motores más grandes, montados más arriba y más adelante en las alas que en la versión anterior del avión, podría causar que la nariz del avión apunte demasiado alto en ciertas maniobras, lo que lleva a una pérdida de elevación.
Boeing ha dicho que los manuales de los pilotos ya contenían instrucciones sobre cómo anular otros sistemas automáticos de ajuste de viraje y elevación que también podrían empujar la nariz del avión hacia abajo, pasos que también apagan el MCAS.
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos dijo el lunes que aún no había pruebas de que dejarían de volar el 737 MAX 8 y que esperaba exigir actualizaciones de software para el MCAS para fines de abril que incluirían cambios que reduzcan la dependencia en la memoria de los pilotos de procedimientos para hacer frente a problemas de ajuste de viraje y elevación.
Mackey y Goglia dicen que los pilotos debidamente entrenados habrían podido reconocer las advertencias auditivas y visuales y presionar los interruptores para desactivar el sistema. “Pone en duda su entrenamiento”, dice Goglia. “Hay demasiados indicadores que ponen en duda otros factores además del avión”.
Los viajes aéreos están en auge en todo el mundo, con un aumento de la riqueza que le da más dinero a las personas para volar, y con motores más eficientes que están permitiendo a las aerolíneas reducir el costo de un boleto. Se prevé que la cantidad anual de pasajeros de líneas aéreas se duplicará a 8,200 millones en todo el mundo para 2037, con un 54% del crecimiento proveniente de la región de Asia y el Pacífico. En consecuencia, las aerolíneas en los países en desarrollo se están expandiendo rápidamente, así que hay una gran demanda de pilotos.
“La cuestión de la calidad de los pilotos disponibles para ser contratados es una preocupación para muchas personas”, dice Goglia.
Según Mackey, en los países en desarrollo con sectores militares pequeños y de aviación privada, los pilotos pueden terminar en los controles de grandes aviones con menos horas de vuelo que en el Oeste. Esos mismos factores limitan el conjunto de mecánicos capacitados, lo que puede llevar a problemas de mantenimiento sistemático en las aerolíneas en crecimiento.
El sensor de ángulo de ataque del avión de Lion Air registró lecturas incorrectas de velocidad aerodinámica en los cuatro vuelos anteriores al accidente, según el Comité de Seguridad del Transporte Nacional de Indonesia, y Lion Air dijo que el sensor había sido reemplazado el día anterior.
Boeing y Airbus han estado automatizando más funciones en sus aviones al mismo tiempo que una proporción creciente de sus ventas se dirigen a aerolíneas más jóvenes en países en desarrollo, y la decisión de Boeing de no informar a las aerolíneas del nuevo sistema es parte integral del paquete. De eso, dice Mackey. “Boeing está tratando de no confundirlos con mucha información adicional. Boeing pensó que esto sería algo que sucedería automáticamente y que el equipo no tendría que saberlo “, dice Mackey. “Y ahora Boeing está en problemas por eso. Es un tema complicado”.
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